2024開年以來，多家車企相繼推出促銷政策。來自全國乘用車市場信息聯(lián)席會的終端調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，1月初國內(nèi)乘用車總體市場折扣率約為20.4%。春節(jié)后，國內(nèi)又有頭部新能源車企主動打出“降價第一槍”，低端合資車市場出現(xiàn)一波降價潮，有望進一步提高新能源車市場滲透率。
國產(chǎn)新能源車降價促銷，固然有電池成本下降、市場供大于求等因素，但更重要的原因在于，頭部車企技術(shù)進步和單車成本降低帶來了利潤空間和降價余地。對核心技術(shù)的掌握、供應(yīng)鏈的完善和市場規(guī)模的擴大，都分攤了頭部企業(yè)的單車成本，讓一些車企有底氣喊出“電比油低”的口號。
過去一段時間，依靠前瞻性的產(chǎn)業(yè)政策布局、完備的產(chǎn)業(yè)鏈支撐和卓有成效的技術(shù)創(chuàng)新，自主品牌逐漸具備了產(chǎn)能、技術(shù)和成本優(yōu)勢，這讓中國新能源車能在國際競爭中具備領(lǐng)先優(yōu)勢。從全球看，最新技術(shù)和車型往往誕生在中國、率先商用在中國，無論是銷量、技術(shù)，還是專利、核心部件，自主品牌都處于優(yōu)勢地位。我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年位居世界第一。這種優(yōu)勢地位的建立，離不開從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換市場”的過渡，這也是何以“電比油低”的關(guān)鍵所在。
此前，在汽車領(lǐng)域我們更多采取“市場換技術(shù)”策略。典型案例莫過于特斯拉，中國市場是全球汽車業(yè)最大的利潤池，有關(guān)部門依靠超大規(guī)模市場等優(yōu)勢引入特斯拉，完備了新能源車上下游產(chǎn)業(yè)鏈，也培育和發(fā)展了新能源汽車市場，不少自主品牌也借鑒特斯拉技術(shù)和營銷策略，促進了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展?？梢哉f，特斯拉就像國內(nèi)新能源車市場的鯰魚，雖然占領(lǐng)了部分市場份額，但也激活了國內(nèi)車企創(chuàng)新活力。
如果說，過去我們更多依賴“市場換技術(shù)”，現(xiàn)在或許要更加注重“技術(shù)換市場”。今天，自主新能源品牌要化“優(yōu)勢”為“勝勢”，單純依靠降價和超大規(guī)模市場顯然已難以為繼——國內(nèi)新能源車雖然市場規(guī)模龐大，但產(chǎn)品供應(yīng)也相當充足，供大于求市場趨勢短期恐怕難以改變，這對產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展顯然是不利的。因而，有必要通過不斷聚合技術(shù)和人才，探索新材料、新技術(shù)、新工藝來提質(zhì)增效，讓產(chǎn)品獲得更強的市場競爭力。
當然，要讓新能源車加速更猛、行穩(wěn)致遠，不僅要關(guān)注技術(shù)本身，還要關(guān)注技術(shù)的應(yīng)用場景。當下，不少地方新能源車充電基礎(chǔ)設(shè)施依然面臨總量不夠、密度不高、覆蓋面不足窘境，一些老舊小區(qū)電力容量不足、存在充電樁進小區(qū)難等問題。此外，一批車企抗風險能力不足，事實上存在倒閉之虞，其售后存在不確定性，也拉低了潛在用戶的購買意愿。這些問題，往往都是制約新能源車的市場覆蓋率的重要堵點、卡點。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)涉及電池、儲能、新材料等細分領(lǐng)域，其因產(chǎn)業(yè)鏈條長、輻射帶動能力強，成為不少地方招商引資重點和支柱性產(chǎn)業(yè)。今天，面對世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)你追我趕的激烈競爭環(huán)境，和一系列顛覆性創(chuàng)新成果不斷涌現(xiàn)的局面，我們能否順利實現(xiàn)新能源車“技術(shù)換市場”的“換擋”，能否為產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展及其市場應(yīng)用破壁清障，關(guān)系到國產(chǎn)新能源車能在世界產(chǎn)業(yè)賽道上跑多快、駛多遠。
